中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策，他还建议，消费者应理性购车，并把需求当做购车选择的首要衡量指标，购买行为不应过于受到车价下调的影响。
苏晖表示，交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。
“国内一些大城市全市汽车保有量将在今年创下新高，正在迫近有关部门评估得到的城市交通承载上限。”他说，在大力发展公共交通的同时，在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。相比于一些行政措施，通过经济杠杆，制定出台“交通拥堵费”，可能会获得良好的效果，引导市民合理使用汽车，提高城市交通资源的配置效率。
但是，征收“交通拥挤费”，同样需要客观成熟的条件，穷尽一切其他手段后，才能实施。由此，笔者想到了伦敦为何能征收“交通拥挤费”，并取得了明显的成效。数据显示，伦敦有常住居民600多万人，每天有2730万人次出门，其中1100万人次自驾车。伦敦的公共交通很发达，有公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营。
另外，从技术层面上讲，伦敦的智能交通系统非常完善，摄像头、监控仪等设备无处不在，交费网络很完善，并已开发了多种功能的“电子标签”(相当于交费卡)。正是在这些工作都做了，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。
反观我们国内，其一，相对于城市发展，道路发展严重滞后，汽车数量增加大大快于城市公共交通建设。其二，虽然公交优先提上了议事日程，但公交线路少，网络并未真正建立起来，因此，公共交通相对落后。第三，技术落后。收取交通拥挤费是调节交通流量的一种有效手段，但需要技术、设备、管理等各方面的充分准备，而我国在这些方面尚不成熟。此外，交通是一项系统工程，不能单靠某一种方法来缓解交通拥堵状况。比如，要对进入繁华路段的车辆进行收费，以限制通行，就必须改善整个路网设置，保证就近有道路可以方便车辆分流通行。
显然，在这种情况下，一些地方政府想征收“交通拥挤费”的资格不具备。退一步讲，即使政府想征收“交通拥挤费”，也不能光靠几个专家闭门造车，还要先过“民意关”。换言之，就是征求民意，看看百姓满意不满意。新华信市场研究咨询公司，在去年7月份，推出了“交通拥挤费能缓解城市拥堵问题吗”的问卷调查，参与调查问卷的人数为1883人。调查结果显示，高达91.02%的人不赞成收取“交通拥挤费”，其原因在于86.94%的人都认为征收交通拥挤费不能从根本上缓解城市的交通拥挤状况。
总而言之，无论从国内各大城市的基础交通设施、交通管理水平来看，还是从民意调查来讲，我们目前还没有资格去酝酿收台这项公共政策，否则，仓促出台“交通拥挤费”，不仅解决不了城市交通问题，还会到影响政府的公信力。看来，“交通拥挤费”还是不出台为好。
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